Río Negro firmó este lunes 24 de agosto de 2026 con el Gobierno nacional el convenio que habilita el traspaso de la gestión de las rutas nacionales 22 y 151, en un acto encabezado en Casa Rosada por el gobernador Alberto Weretilneck junto al jefe de Gabinete, Diego Santilli, y el ministro de Economía, Luis Caputo. La firma fue presentada como un hecho histórico por la Provincia, aunque la letra del entendimiento abre una transferencia escalonada y condicionada, más cercana a una delegación operativa que a una cesión definitiva de las trazas.

El primer dato central es que no hubo una transferencia automática de las rutas. Lo firmado fue un convenio marco, por lo que la toma de posesión efectiva de cada tramo requerirá nuevos instrumentos específicos con Vialidad Nacional, además de la ratificación de la Legislatura rionegrina. Según las precisiones conocidas tras la firma, la cesión fue prevista por 20 años y con incorporación gradual, tramo por tramo, a medida que cada sector quede liberado de contratos y obligaciones previas de Nación.

La base legal de este esquema no nació con la firma de este lunes sino con el Decreto 253/2026 del Poder Ejecutivo nacional, publicado el 17 de abril de 2026. Esa norma delegó en Río Negro y otras provincias la competencia para otorgar concesiones de obra pública por peaje sobre rutas nacionales ubicadas en sus territorios. Pero al mismo tiempo dejó expresamente establecido que esa delegación es funcional, limitada, temporal y revocable, y que no supone ni la transferencia del dominio público ni de la jurisdicción federal sobre los tramos involucrados, que siguen bajo titularidad nacional.

Esa es una de las claves de la letra chica: Nación habilita a Río Negro a administrar, reparar, mantener y eventualmente concesionar, pero sin desprenderse de la propiedad ni del control final del sistema. El mismo decreto dispone que los convenios deben individualizar los tramos, fijar plazos, establecer supervisión y auditoría, y además obliga a la provincia a mantener indemne al Estado nacional y a sus funcionarios frente a reclamos o acciones derivados de la ejecución del convenio. En los hechos, esto implica que, una vez asumida la operación de un tramo, la responsabilidad por daños y litigios vinculados al corredor puede recaer sobre la Provincia.

Otro punto sensible es el financiamiento. La Provincia venía reclamando el abandono de las rutas, pero el esquema acordado no supone un traspaso automático de fondos nacionales para ponerlas en condiciones. Por el contrario, Río Negro ya gestiona un crédito de unos 60 millones de dólares ante Fonplata para una primera etapa de obras. En paralelo, el decreto nacional habilitante permite concesiones por peaje y establece que las provincias deberán presentar planes de obra, cronogramas, fuente de financiamiento y condiciones económicas de cada concesión, incluido el peaje máximo y el plazo proyectado.

La posibilidad de peaje no aparece como una hipótesis abstracta. En mayo de 2024 la Legislatura de Río Negro ya había sancionado la ley provincial que creó el sistema de contribución especial de peaje y dejó expresamente incorporadas las rutas 22 y 151 en caso de que la Provincia asumiera su administración, mantenimiento y operación. El gobierno provincial sostuvo entonces que la exención alcanzaría a los vehículos particulares radicados tributariamente en Río Negro, con foco de cobro en el tránsito pesado, aunque la implementación concreta dependerá de futuras definiciones reglamentarias y contractuales.

La negociación con Nación tuvo, además, un punto políticamente delicado: el retiro del amparo judicial que Weretilneck había promovido por el estado de las rutas. Ese compromiso figura entre los aspectos principales difundidos tras la firma. Es decir, mientras la Provincia logra mayor margen para intervenir sobre los corredores, también desactiva la vía judicial con la que venía presionando a la Casa Rosada por obras y mantenimiento.

En cuanto a los plazos, la información oficial y periodística coincide en que la incorporación no será completa ni inmediata. Nación deberá entregar los tramos “ordenados y saneados” en los sectores que aún presentan situaciones contractuales irresueltas, con una referencia de 60 días hábiles para su regularización y para avanzar luego en la toma de posesión de los sectores liberados. La primera etapa mencionada por la Provincia abarcaría unos 305 kilómetros y prioriza la finalización de la rotonda de Choele Choel, intervenciones sobre la 151 entre Barda del Medio y Catriel y obras en el sector de Puente 83, en Cipolletti.

El trasfondo regional explica por qué la Provincia aceptó un esquema exigente. La ruta 22 es el corredor productivo principal del Alto Valle y conecta Río Colorado con Cipolletti dentro de Río Negro, mientras que la 151 articula el vínculo con Catriel, el norte provincial, La Pampa y el área de influencia de Vaca Muerta. El propio Gobierno rionegrino ya vinculó el traspaso con un estudio financiado por el CFI para proyectar nuevas colectoras, accesos, variantes y una mejor conexión con Neuquén.

Con ese cuadro, el acuerdo firmado este lunes tiene dos lecturas. En lo inmediato, le da a Río Negro una herramienta para empezar a intervenir sobre corredores que venía denunciando como abandonados y peligrosos. Pero en la letra fina también traslada a la Provincia buena parte del costo político, financiero y eventualmente judicial de esa recuperación. La discusión que se abre ahora ya no es sólo si Nación se corre, sino en qué condiciones entra Río Negro, con qué recursos reales podrá sostener las obras y cuándo ese traspaso se traducirá en mejoras visibles para quienes circulan todos los días por las rutas 22 y 151.